第388章 鲁路修长官不会放弃每一个失业士兵（2 / 5）

至还参与了对西班牙的军售，帮着从中牵线搭桥了。

&esp;&esp;而凯特尔和凯塞林升了中将后，随着战争结束，也不可能让他们留在战斗部队，所以分别被派去管了两家研究院，分别研究未来的炮兵和空军轰炸部队技战术/装备发展。

&esp;&esp;只是战争刚打完，哪里都缺钱，轰炸机和重炮别说生产了，哪怕是研发都得暂停一两年，最多只是纸面上积攒点设计图纸维持住研发团队的延续性，做点低成本实验，但不太可能短期内上马新项目了。

&esp;&esp;鲁路修也勉励了他们几句，让他们稳住团队，只要别出现人才流失，就算是为国做贡献了。

&esp;&esp;“战争刚结束，民生更重要，大家要勒紧裤腰带，把战后最初的重建期扛过去。各大设计院的技术人员闲着也不好，会浪费人才，但是可以想办法搞军民两用的研发项目，让研究院所自己创汇养活自己。

&esp;&esp;海军那边，可以让闲着的人设计新的大型民船，空军可以设计运输机和新式运输飞艇，坦克设计院所可以转研发新式拖拉机和载重牵引车辆。

&esp;&esp;枪炮类比较麻烦，但他们擅长加工高精度管子，也可以去辅助搞精密机床，或是协助搞钻井设备、钻头、盾构机。这已经是相对而言最接近的门类了。”

&esp;&esp;凯特尔和凯塞林也都深以为然，凯特尔表示他会尽量带着炮兵设计院所往新方向努力的，让闲下来的人帮克虏伯公司和德马克公司（deag）搞钻头和盾构机。

&esp;&esp;而凯塞林则会着手承接一些民用航空公司的订单需求，为他们设计载人客机。

&esp;&esp;不过凯塞林也向鲁路修诉苦：“战争结束后，确实有一些眼光好的人盯上了民用航空业，想要为战时扩张的飞机厂转产自救，主要是容克斯航空走得比较快，其他还有一堆零碎的初创小公司。

&esp;&esp;但容克本身就是飞机制造巨头，他们搞航空公司也只是为了消化自己的飞机产能，几乎不用外面的工厂和设计师。”

&esp;&esp;鲁路修虽然才第一次听说这个问题，但他毕竟多了几十年的经验，立刻意识到这是航空业早期发展的弊端，因为早期航空业门槛太高，很多都是飞机厂自己再开个事业部管航空，航空的安全也没保障，因为都是生产公司主导的。

&esp;&esp;最后就导致造轰炸机的容克斯专攻民用航空，齐柏林则专注飞艇民航，各自为政，安全事故也不少。齐柏林飞艇后来的烧毁事故非常出名，但容克早期的民航飞机摔死人问题其实也不少，只是规模没那么大，都被盖下去了。

&esp;&esp;鲁路修立刻借鉴后世的经验，看出了问题所在：“这不是又当运动员又当裁判员了么。不行，航空业的运营也需要集中的安全监管，不能让飞机制造厂来主导，一定要拆分，行业安全标准也要由航运公司而非制造公司来制定。

&esp;&esp;我会向首相上书的，应该把现有航空公司联合起来，这样才有实力和话语权，公平地向所有飞机制造公司提需求，提行业技术标准。而且富余的小厂飞机设计师团队也能有活儿干，这样也能避免国家战后重建期人才流失，在国内找不到活跑外国去。”

&esp;&esp;鲁路修并不知道，就是他这么一句话，就让原本1926年才会成立的汉莎航空，提前到了1919年成立——战后初期的欧洲航空业，几乎是容克飞机制造厂附属的航空公司一家独大。其他小航空公司也都是各大飞机厂为了自救而成立的子公司，竞争非常混乱。

&esp;&esp;而地球位面的魏玛国对经济管理又非常自由放任，这种乱象一直到1926年，因为飞艇飞机摔死人的数量越来越多，质量良莠参差不齐，竞争无序安全隐患也多，反正消费者又不懂，航空公司为了打价格战各种在飞机设计上偷工减料。

&esp;&esp;最终实在是没办法了，才让1926年时市面上的30多家航空公司，合并成汉莎航空，一视同仁对各大飞机制造厂提技术需求。

&esp;&esp;如今才1919年，市面上并没有30多家航空公司那么多，但六七家还是有的，除了容克以外，哥达、齐柏林、bw、福克也都有各自的航空公司。

&esp;&esp;鲁路修洗尘宴才吃了一半，就起身去给首相打电话了，言辞恳切地说了这个问题，希望国家主导行业监管，把航空公司和飞机制造厂拆分开来，不要又当裁判员又当运动员。

&esp;&esp;巴登首相听了他的分析后，也觉得非常有道理，而且这事儿就该是军需部的总长说了算的，首相点头后，就跟鲁普雷希特总长打了个招呼。

&esp;&esp;鲁普雷希特自然又给刚出来的女婿打了电话，鲁路修表示这个计划就是他自己想的，那老岳父也没什么可说的，直接